Escribo este artículo porque me duele como polaca y patriota que en Sudamérica, y especialmente en Perú, tan importante para los polacos, me traten a menudo como a un alemán, un ruso o un ucraniano. Francamente, para nosotros los polacos, esto es un insulto…. – Teniendo en cuenta tanto la larga historia de nuestro país, mucho más larga de lo que se nos permite decir hoy en día, porque no comenzó con el catolicismo alemán, sino que ya tiene 10.000 años, y – teniendo en cuenta que la antigua nación polaca fue destruida por países que se convirtieron en imperialismos, Alemania, Rusia, Austria, Ukrania, Inglaterra e incluso los EE.UU. no son sinceros en sus intenciones de «cooperación».

Polonia existe desde hace unos 10 000 años, sólo que antes tenía nombres diferentes…Veneti, Scoloti, Lechia, Scytia, o Lechistan .. Cuando se fusionó con Lituania (también una antigua lengua emparentada como el polaco y el sánscrito), el Estado se extendía desde el Báltico hasta el mar Negro. Es decir, casi todos los actuales estados eslavos, como la nueva Ucrania y Bielorrusia, pertenecieron a Polonia. En una época, los territorios eslavos llegaban hasta el río Elba (el centro de Alemania), por lo que también la mitad de Alemania es la antigua Polonia, lo mismo que Austria, Dinamarca…. son eslavos y nórdicos. Y por eso tienen el pelo y los ojos claros. Alemania occidental es otra genética y otro cuento de hadas. Algún día la verdad saldrá a la luz. No vamos a volver a perder Polonia en el mundo real (del mapa) durante 123 años, porque fue un periodo difícil (1795-1918), ni espero que los polacos permitan que los ucranianos del Ejército Insurgente Ucraniano (UPA) vuelvan a masacrar a nuestros hijos, y que los rusos y los alemanes asesinen juntos a nuestra inteligencia, gobernantes, oficeros… en secreto (ej KAtyń ) . Por otra parte, América del Sur, y aquí también Perú, de alguna manera gusta de los imperialistas, aunque principalmente lo hacen para sí mismos. Mientras que Ernest Malinowski, ingeniero polaco, o Maria Rostworowska, polaca, hicieron mucho por Perú de corazón. Porque eso es una característica de los polacos. Difundir la civilización sin grandes intereses propios. Tambien hay qye decir porque Europa occidental miente – Maria Skłodowska, que recibió dos premios Nobel en dos campos, es polaca y no francesa, Frederic Chopin es polaco y no francés, Nicolaus Copernicus es polaco y no alemán, etc. A América del Norte, Europa Occidental y Rusia les gusta apropiarse de las cosas y personas.

WIKIPEDIA — SOBRE SR MALINOWSKI I SRA MARIA ROSTWOROWSKI

Ernest Malinowski (nacido el 5 de enero de 1818 en Podolia; bautizado en Seweryny[1] (condado de Nóvgorod-Volyn), fallecido el 2 de marzo de 1899 en Lima) fue un ingeniero de caminos y ferrocarriles polaco, héroe de la defensa del Callao en 1866, constructor del ferrocarril en Perú y Ecuatoriano, diseñador y constructor del Ferrocarril Central Transandino, miembro correspondiente de la Sociedad del Museo Nacional Polaco en Rapperswil desde 1890[2].

Período sudamericano (1852-1899)

El 27 de octubre de 1852, junto a dos ingenieros franceses (Emil Chevalier y Charles Fraguette), zarpó rumbo al Perú, arribando el 30 de diciembre de 1852. Después de llegar a Lima, participó en la creación de una nueva organización técnica, la Comisión Central de Ingenieros Civiles, y la primera escuela técnica peruana, la Escuela Central de Ingenieros Civiles. Rápidamente surgieron dificultades para mantener y expandir esta escuela y Ernest Malinowski se retiró de la cooperación en el campo de la educación. Luego llevó a cabo varios proyectos menores de construcción y carreteras. En 1856 participó en los trabajos de la comisión dictaminando sobre el proyecto de ampliación y modernización de la Casa de Moneda de Lima, es decir, la Casa de Moneda del Estado. Además, publicó un breve estudio sobre cuestiones monetarias y desarrolló un estándar para el llamado etalones de oro, es decir, el contenido de lingotes de la moneda.

Diseñó (1858) y supervisó la pavimentación de calles y plazas en Arequipa, como parte de la reconstrucción integral de la ciudad después de la destrucción de la guerra. Supervisó las obras de modernización del puente de piedra de Izacuchaca. A su regreso a Lima a finales de 1858, extendió su contrato con el gobierno peruano por otros tres años. En 1859, junto a Mario Alleón y Gerrit Backus, diseñó la línea férrea Pisco – Ica con una longitud de 74 km, y en 1864, junto a Stephen Crosby y D. N. Paddison, la línea férrea de Chimbote a Huaraz, de casi 277 km de longitud, en la que se superó un desnivel de terreno de más de 3.000 metros. Ernest Malinowski supervisó la construcción de esta línea a partir de 1869. Debido a problemas financieros, el proyecto se implementó solo en un tramo de 136 km.

Durante el conflicto armado con España en 1866, Ernest Malinowski fue nombrado ingeniero jefe en el puerto del Callao, cerca de Lima, donde, junto con Felipe Aranciba y José Cornelio Borda, preparó un proyecto para la fortificación del puerto. Participó en la defensa del puerto, combatiendo en las murallas del Fuerte de Santa Rosa. En la defensa del puerto, utilizó muchas soluciones de ingeniería innovadoras, m.in. Los cañones de gran calibre, derivados de los excedentes después de la Guerra Civil Estadounidense, fueron equipados con blindaje y colocados en plataformas ferroviarias[7] para que pudieran cambiar fácilmente su posición. Esto aumentó significativamente la movilidad de la artillería y dio al enemigo la impresión de que la defensa tenía más cañones de los que realmente tenía[8]. En reconocimiento a sus méritos, recibió un diploma, medalla y ciudadanía honoraria del Perú.

La conexión vial entre la costa y el interior del Perú ya fue mencionada en 1825 por Simón Bolívar. En 1853, el Congreso aprobó la Ley de Construcción de Carreteras y Ferrocarriles, y en 1859 emitió un decreto que establecía una comisión para estudiar la posibilidad de construir ferrocarriles a través de los Andes. Debido a la necesidad de realizar otras inversiones, se pospuso la emisión del trazado ferroviario. En 1868, el Congreso emitió un nuevo decreto sobre la construcción del ferrocarril Lima-La Oroya (el tramo de 10 kilómetros que conectaba Lima con el puerto del Callao había estado en funcionamiento desde 1851)[8] y lanzó una licitación para seleccionar la oferta más ventajosa desde el punto de vista financiero y técnico. Pocos días después de que se promulgara el decreto, Henry Meiggs, un empresario estadounidense, obtuvo permiso para realizar estudios preliminares de la línea ferroviaria. Confió este trabajo a Ernest Malinowski, quien eligió a sus colaboradores. Después de ocho meses, el 3 de abril de 1869, entregó a Henry Meiggs un informe detallado de los estudios del sitio y un cálculo preliminar del costo de la construcción.

El proyecto contemplaba conectar Lima con la región rica en minerales de Cerro de Pasco y el fértil Valle de Jauja. En el futuro, fue posible extender la línea férrea a lo largo del valle del río Chanchamayo hacia la Amazonía más allá de los Andes, gracias a la cual el Perú obtendría una conexión con el Océano Atlántico. El 23 de diciembre de 1869 se firmó el contrato entre la compañía de Meiggs y el gobierno para la construcción del Ferrocarril Trasandino Central. La construcción iba a durar seis años, y el costo de la inversión se estimó en 27.600.000 soles (unos 22 millones de dólares)[8]. Todo iba a ser financiado por el gobierno peruano, con Henry Meiggs para pagar a los ingenieros y trabajadores con sus propios fondos y para comprar los terrenos que se encontraban en la ruta del ferrocarril en construcción a manos privadas, el gobierno se comprometió a transferir los terrenos estatales y devolver el dinero invertido con vales que devengaban intereses.

Los trabajos comenzaron con la colocación ceremonial de la primera piedra el 1 de enero de 1870 en Lima. Las obras se iniciaron el 20 de enero del mismo año[8]. Inicialmente, discurrían sin problemas, ya que las líneas atravesaban el valle bien desarrollado del río Rímac. A partir del kilómetro 54, en la zona de la estación Chosica ubicada a una altitud de 860 m sobre el nivel del mar, la construcción se adentró en la zona montañosa[8]. Después de cuatro años de trabajo en condiciones climáticas y de terreno extremadamente difíciles, el ferrocarril fue conducido, atravesando las laderas de las montañas, construyendo plataformas de roca, tallando 63 túneles con una longitud total de más de 6000 m y construyendo varios puentes. Entre ellos, se construyó en ese momento uno de los más altos del mundo, con 77 m y 175 m de longitud, (el llamado viaducto de Verbulas). Hay grandes discrepancias en el número de puentes construidos. Los estudios biográficos mencionan el número de 30 puentes construidos por Malinowski[8]. Watt Stewart, biógrafo de Henry Meiggs, dio el número de 61 objetos con una longitud total de 1832 m. Ernest Malinowski en su estimación de costos hecha por él mismo predijo 45 puentes, incluidos 3 grandes. La descripción oficial del ferrocarril de 1918 enumera 23 puentes de más de 50 pies de largo. Más de 10 mil trabajadores trabajaron en el sitio de construcción. Entre ellos había chilenos, indios peruanos de los Andes, culíes chinos, emigrantes de Italia e incluso trabajadores negros. Malinowski se aseguró de que tuvieran condiciones de trabajo decentes y recibieran salarios de acuerdo con el contrato[8].

La línea férrea se elevó a una altitud de casi 5000 m sobre el nivel del mar, convirtiéndose en un fenómeno de la tecnología de la época, m.in. gracias al uso de 10 tramos de „zigzags” (giros), en los que cambia la dirección del tren[8]. Este ferrocarril, y especialmente los puentes y túneles ubicados a lo largo de su ruta, fueron escritos en todas las principales revistas técnicas del mundo, y Ernest Malinowski ganó fama como un ingeniero destacado. Ernest Malinowski supervisaba personalmente las obras, importaba materiales y material rodante, llevaba la contabilidad de forma continua y mantenía correspondencia con los proveedores, incluidos los extranjeros. „Estaba literalmente en todas partes. Ordenó que los bajaran con cuerdas al fondo del abismo para probar la resistencia del suelo en los lugares donde estaban colocados los pilares del puente; Como un montañero, escaló laderas de montañas inaccesibles para resolver problemas técnicos detallados y dirigir trabajos en el lugar. Pasó la noche en una tienda de campaña en las partes altas de las montañas, donde la temperatura de la mañana descendía a -14 °C y el calor de la mañana alcanzaba los 26 °C. Junto con los trabajadores, soportó las tormentas de nieve y los abrasadores rayos del sol„[8].

En 1874, Perú sufrió un colapso financiero y el Estado suspendió los subsidios para la construcción de ferrocarriles. La compañía de Meiggs continuó construyendo con sus propios fondos. Ernest Malinowski también contribuyó a la financiación de otras obras. Con el dinero del empresario estadounidense y de Ernest Malinowski se perforaron los túneles restantes, se completó la instalación de puentes y se construyeron terraplenes para las vías hasta Oroa. Gracias a estas obras, el ferrocarril trasandino ascendió a una altitud de 4817,8 m sobre el nivel del mar, llegando al punto ferroviario más alto del mundo en un lugar llamado La Cima (hasta 2005, cuando se construyó el tramo más alto de la línea férrea en el Tíbet). En ese momento, Ernest Malinowski no recibía un salario. En mayo de 1878 se puso en servicio el primer tramo de la línea férrea en el tramo Callao – Chibla, de 141 km.

Durante la guerra entre Perú y Chile en 1879-1881, Ernest Malinowski abandonó Perú a finales de 1879/1880 y llegó al vecino Ecuador. Trabajó en la construcción de la línea férrea Guayaquil-Quito, donde supervisó las obras de los tramos „Chimbo” y „Sibambe”, que discurrían entre las altas cumbres de la Cordillera Occidental.

Durante su estancia en Ecuador, publicó artículos sobre la guerra en el Perú en la prensa local y extranjera (New York „Herald”). Trajo colaboradores peruanos a Ecuador y ayudó a los emigrantes peruanos a encontrar trabajo.

Regresó al Perú en 1886 y se empleó en la construcción y reparación de ferrocarriles, entre ellos la línea Callao – Oroya. En 1887, Ernest Malinowski, junto con Władysław Folkierski y Ksawery Wakulski, emprendió la construcción del ferrocarril Tarma-La Merced. El informe destinado al Ministerio de Obras Públicas del Perú incluía consideraciones técnicas y financieras de la construcción.

En 1890 pasó a trabajar en la creada „Peruvian Corporation”, dominada por capitales británicos, que se hizo cargo de los ferrocarriles construidos con dinero estatal como parte del pago de las deudas contraídas a principios de la década de 1970. En ese año se reanudaron los trabajos de colocación de rieles en las vías previamente preparados por Ernest Malinowski, llevando la línea férrea a la ciudad de La Oroya en enero de 1893. Se puso en funcionamiento la denominada ruta principal del Ferrocarril Trasandino.

Durante su estancia en Ecuador, Ernest Malinowski se convirtió en uno de los fundadores del Club Nacional, una institución fundada en 1884 en Lima por personas influyentes y adineradas. Después de regresar a Lima, asistió a las reuniones semanales. A partir de mayo de 1886 fue miembro activo de la Sociedad de Beneficiencia Pública, donde se encargó de los asuntos financieros y fue su inspector, además de supervisar la construcción del Hospital Dos de Mayo. Fue miembro fundador de la Sociedad Geográfica de Lima, fundada en 1888. Como parte de las actividades de la Sociedad, Ernest Malinowski participó en el desarrollo de planos topográficos y mapas, que se utilizaron para demarcar la frontera entre Perú, Ecuador y Brasil. Contribuyó a la publicación de una obra en varios volúmenes del geógrafo y biólogo Antonio Raimondi El Perú. Ernest Malinowski donó varios libros a la emergente biblioteca de la Sociedad Geográfica y a la Universidad Mayor de San Marcos de Lima y a la Escuela de Ingenieros Civiles y de Minas. Del 14 de agosto de 1889 al 26 de junio de 1890, durante la ausencia del director de esta última universidad, Edward Habich, fue su suplente. Debido a sus especiales logros en su labor profesional, fue elegido presidente del Instituto Técnico Industrial de Lima, pero por motivos de salud renunció a este cargo.

Existen opiniones sobre el nombramiento de Ernest Malinowski para el cargo de profesor del Departamento de Topografía en 1888 y la elección en 1889, después de Władysław Folkierski, como decano de la Facultad de Matemáticas y Ciencias Naturales de la Universidad de Lima[11]. Otros dicen que Ernest Malinowski asumió la cátedra de matemáticas de la Universidad de Lima en 1888 y fue elegido decano de la Facultad de Matemáticas y Ciencias Naturales en 1889[12]. Con el estado actual de la investigación, es difícil referirse a esta información[13].

Publicó La moneda enel Péru (Lima, 1856) y Ferrocaril Central-Transandino (Lima, 1869). Como director de la Escuel de Ingenieros Civiles y de Minas, escribió varios artículos para la revista universitaria „Boletín de Minas”. Ernest Malinowski tenía un excelente conocimiento hablado y escrito -aparte del polaco y el ruso- del inglés, el francés y el español, estaba familiarizado con la literatura clásica y contemporánea de estas tres lenguas.

En Lima, vivió en un elegante hotel en el número 52 de Portal de Botoneros (ya desaparecido). Dirigió una jornada de puertas abiertas, contrató a un cocinero francés, entretuvo a dignatarios peruanos, diplomáticos extranjeros, científicos y periodistas con desayunos y cenas. Organizó viajes cortos en tren para diplomáticos y profesionales de diferentes países. Nunca se casó, aunque fue objeto de interés de muchas mujeres. A la luz de las opiniones contemporáneas, era considerado una persona inteligente, elegante, decorador de salones, pero también tímido y un poco triste.

Contribuyó al empleo de ingenieros polacos en Perú, m.in. Edward Habich, Aleksander Miecznikowski, Władysław Folkierski, Władysław Kluger, Ksawery Wakulski, Aleksander Babiński. Ayudó a biólogos y viajeros polacos, por ejemplo, Konstanty Jelski, Józef Siemiradzki.

Murió de un ataque al corazón el 2 de marzo de 1899 a las 3:30 a.m. en la suite de su hotel en Lima. Fue enterrado con los honores debidos a un héroe nacional el 3 de marzo en el cementerio „Presbitero Maestro”, entre las tumbas de muchas personas, pero al año siguiente, a petición de la familia presidencial del Prado, su cuerpo fue trasladado al lugar de las tumbas individuales. La tumba está decorada con un modesto obelisco de mármol. La muerte de Ernest Malinowski fue registrada en todas las principales revistas y periódicos del Perú, franceses y polacos. Más tarde, como constructor del Ferrocarril Trasandino, pasó al olvido, a diferencia de la persona que lo financió, el estadounidense Henry Meiggs[15] [15]. Actualmente, sin embargo, tanto en Polonia como en Perú, está siendo restaurado a su legítimo lugar en la historia.

Nació el 8 de agosto de 1915 en Lima, hija única de Jan Jacek Rostworowski (1882-1969), un aristócrata polaco, y Rita Anna Tovar del Valle, una terrateniente peruana nacida en la región de Puno.

El 20 de septiembre de 1934 en Varsovia, a la edad de diecinueve años, se casó con el conde Zygmunt Broel-Plater (1907-1980). En 1935 regresó con él al Perú. En 1936, dio a luz a una hija, Krystyna[4] y se divorció[5]. Después de unos años, se casó con Alejandro Diez Canseco, quien, dijo, „me ayudó a entender este país”.

A partir de 1948 cursó los estudios de historia en la Universidad de San Marcos en Lima como auditora. Su primer trabajo de investigación independiente fue galardonado con el Premio Nacional de Historia en 1953. En 1964 cofundó el Instituto de Estudios Peruanos en Lima, donde trabajó hasta su muerte. También fue agregada cultural de la Embajada del Perú en Madrid (1964-1968) y directora del Museo Nacional de Historia en Lima (1975-1980).

Libros seleccionados

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  • Pachacútec Inca Yupanqui (1953)
  • Pesos y medidas en el Perú prehispánico (1960)
  • Curacas y sucesiones Costa norte (1961)
  • Señoríos Indígenas de Lima y Canta (1981)
  • Conflictos por los campos de coca en el Perú del siglo XVI (1988)
  • Historia del Tahuantinsuyu (1988) Historia del Estado Inca, CESLA, Biblioteca Nacional, Varsovia 2004 (2ª ed., PIW, Varsovia 2007, ISBN 978-83-06-03057-0), trad. Miłosz Giersz, Patrycja Prządka
  • Ensayos de Historia Andina: Élites, Etnias, Recursos (1993)
  • Pachacamac y el Señor de los Milagros (2004)
  • Enciclopedia Temática del Perú: Incas, El Comercio S.A., Lima 2004

Órdenes, condecoraciones y distinciones

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