{"id":13653,"date":"2025-04-16T04:30:51","date_gmt":"2025-04-16T02:30:51","guid":{"rendered":"https:\/\/joannacholuj.pl\/?p=13653"},"modified":"2025-04-16T04:53:23","modified_gmt":"2025-04-16T02:53:23","slug":"polonia-polacos-y-peru","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/joannacholuj.pl\/en\/blog\/2025\/04\/16\/polonia-polacos-y-peru\/","title":{"rendered":"Polonia Polacos y Peru"},"content":{"rendered":"

Escribo este art\u00edculo porque me duele como polaca y patriota que en Sudam\u00e9rica, y especialmente en Per\u00fa, tan importante para los polacos, me traten a menudo como a un alem\u00e1n, un ruso o un ucraniano. Francamente, para nosotros los polacos, esto es un insulto\u2026. – Teniendo en cuenta tanto la larga historia de nuestro pa\u00eds, mucho m\u00e1s larga de lo que se nos permite decir hoy en d\u00eda, porque no comenz\u00f3 con el catolicismo alem\u00e1n, sino que ya tiene 10.000 a\u00f1os, y – teniendo en cuenta que la antigua naci\u00f3n polaca fue destruida por pa\u00edses que se convirtieron en imperialismos, Alemania, Rusia, Austria, Ukrania, Inglaterra e incluso los EE.UU. no son sinceros en sus intenciones de \u00abcooperaci\u00f3n\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Polonia existe desde hace unos 10 000 a\u00f1os, s\u00f3lo que antes ten\u00eda nombres diferentes\u2026Veneti, Scoloti, Lechia, Scytia, o Lechistan .. Cuando se fusion\u00f3 con Lituania (tambi\u00e9n una antigua lengua emparentada como el polaco y el s\u00e1nscrito), el Estado se extend\u00eda desde el B\u00e1ltico hasta el mar Negro. Es decir, casi todos los actuales estados eslavos, como la nueva Ucrania y Bielorrusia, pertenecieron a Polonia. En una \u00e9poca, los territorios eslavos llegaban hasta el r\u00edo Elba (el centro de Alemania), por lo que tambi\u00e9n la mitad de Alemania es la antigua Polonia, lo mismo que Austria, Dinamarca\u2026. son eslavos y n\u00f3rdicos. Y por eso tienen el pelo y los ojos claros. Alemania occidental es otra gen\u00e9tica y otro cuento de hadas. Alg\u00fan d\u00eda la verdad saldr\u00e1 a la luz. No vamos a volver a perder Polonia en el mundo real (del mapa) durante 123 a\u00f1os, porque fue un periodo dif\u00edcil (1795-1918), ni espero que los polacos permitan que los ucranianos del Ej\u00e9rcito Insurgente Ucraniano (UPA) vuelvan a masacrar a nuestros hijos, y que los rusos y los alemanes asesinen juntos a nuestra inteligencia, gobernantes, oficeros… en secreto (ej KAty\u0144 ) . Por otra parte, Am\u00e9rica del Sur, y aqu\u00ed tambi\u00e9n Per\u00fa, de alguna manera gusta de los imperialistas, aunque principalmente lo hacen para s\u00ed mismos. Mientras que Ernest Malinowski, ingeniero polaco, o Maria Rostworowska, polaca, hicieron mucho por Per\u00fa de coraz\u00f3n. Porque eso es una caracter\u00edstica de los polacos. Difundir la civilizaci\u00f3n sin grandes intereses propios. Tambien hay qye decir porque Europa occidental miente – Maria Sk\u0142odowska, que recibi\u00f3 dos premios Nobel en dos campos, es polaca y no francesa, Frederic Chopin es polaco y no franc\u00e9s, Nicolaus Copernicus es polaco y no alem\u00e1n, etc. A Am\u00e9rica del Norte, Europa Occidental y Rusia les gusta apropiarse de las cosas y personas.<\/p>\n\n\n\n

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WIKIPEDIA — SOBRE SR MALINOWSKI I SRA MARIA ROSTWOROWSKI<\/p>\n\n\n\n

Ernest Malinowski (nacido el 5 de enero de 1818 en Podolia; bautizado en Seweryny[1] (condado de N\u00f3vgorod-Volyn), fallecido el 2 de marzo de 1899 en Lima) fue un ingeniero de caminos y ferrocarriles polaco, h\u00e9roe de la defensa del Callao en 1866, constructor del ferrocarril en Per\u00fa y Ecuatoriano, dise\u00f1ador y constructor del Ferrocarril Central Transandino, miembro correspondiente de la Sociedad del Museo Nacional Polaco en Rapperswil desde 1890[2].<\/p>\n\n\n\n

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Per\u00edodo sudamericano (1852-1899)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El 27 de octubre de 1852, junto a dos ingenieros franceses (Emil Chevalier y Charles Fraguette), zarp\u00f3 rumbo al Per\u00fa, arribando el 30 de diciembre de 1852. Despu\u00e9s de llegar a Lima, particip\u00f3 en la creaci\u00f3n de una nueva organizaci\u00f3n t\u00e9cnica, la Comisi\u00f3n Central de Ingenieros Civiles<\/em>, y la primera escuela t\u00e9cnica peruana, la Escuela Central de Ingenieros Civiles<\/em>. R\u00e1pidamente surgieron dificultades para mantener y expandir esta escuela y Ernest Malinowski se retir\u00f3 de la cooperaci\u00f3n en el campo de la educaci\u00f3n. Luego llev\u00f3 a cabo varios proyectos menores de construcci\u00f3n y carreteras. En 1856 particip\u00f3 en los trabajos de la comisi\u00f3n dictaminando sobre el proyecto de ampliaci\u00f3n y modernizaci\u00f3n de la Casa de Moneda de Lima, es decir, la Casa de Moneda del Estado<\/a>. Adem\u00e1s, public\u00f3 un breve estudio sobre cuestiones monetarias y desarroll\u00f3 un est\u00e1ndar para el llamado etalones de oro, es decir, el contenido de lingotes de la moneda.<\/p>\n\n\n\n

Dise\u00f1\u00f3 (1858) y supervis\u00f3 la pavimentaci\u00f3n de calles y plazas en Arequipa<\/a>, como parte de la reconstrucci\u00f3n integral de la ciudad despu\u00e9s de la destrucci\u00f3n de la guerra. Supervis\u00f3 las obras de modernizaci\u00f3n del puente de piedra de Izacuchaca. A su regreso a Lima a finales de 1858, extendi\u00f3 su contrato con el gobierno peruano por otros tres a\u00f1os. En 1859, junto a Mario Alle\u00f3n y Gerrit Backus, dise\u00f1\u00f3 la l\u00ednea f\u00e9rrea Pisco<\/a> \u2013 Ica<\/a> con una longitud de 74 km, y en 1864, junto a Stephen Crosby y D. N. Paddison, la l\u00ednea f\u00e9rrea de Chimbote<\/a> a Huaraz<\/a>, de casi 277 km de longitud, en la que se super\u00f3 un desnivel de terreno de m\u00e1s de 3.000 metros. Ernest Malinowski supervis\u00f3 la construcci\u00f3n de esta l\u00ednea a partir de 1869. Debido a problemas financieros, el proyecto se implement\u00f3 solo en un tramo de 136 km.<\/p>\n\n\n\n

Durante el conflicto armado con Espa\u00f1a<\/a> en 1866, Ernest Malinowski fue nombrado ingeniero jefe en el puerto del Callao<\/a>, cerca de Lima, donde, junto con Felipe Aranciba y Jos\u00e9 Cornelio Borda, prepar\u00f3 un proyecto para la fortificaci\u00f3n del puerto. Particip\u00f3 en la defensa del puerto<\/a>, combatiendo en las murallas del Fuerte de Santa Rosa. En la defensa del puerto, utiliz\u00f3 muchas soluciones de ingenier\u00eda innovadoras, m.in. Los ca\u00f1ones de gran calibre, derivados de los excedentes despu\u00e9s de la Guerra Civil<\/a> Estadounidense, fueron equipados con blindaje y colocados en plataformas ferroviarias[7]<\/a><\/sup> para que pudieran cambiar f\u00e1cilmente su posici\u00f3n. Esto aument\u00f3 significativamente la movilidad de la artiller\u00eda y dio al enemigo la impresi\u00f3n de que la defensa ten\u00eda m\u00e1s ca\u00f1ones de los que realmente ten\u00eda[8].<\/a><\/sup> En reconocimiento a sus m\u00e9ritos, recibi\u00f3 un diploma, medalla y ciudadan\u00eda honoraria del Per\u00fa.<\/p>\n\n\n\n

La conexi\u00f3n vial entre la costa y el interior del Per\u00fa ya fue mencionada en 1825 por Sim\u00f3n Bol\u00edvar<\/a>. En 1853, el Congreso aprob\u00f3 la Ley de Construcci\u00f3n de Carreteras y Ferrocarriles, y en 1859 emiti\u00f3 un decreto que establec\u00eda una comisi\u00f3n para estudiar la posibilidad de construir ferrocarriles a trav\u00e9s de los Andes<\/a>. Debido a la necesidad de realizar otras inversiones, se pospuso la emisi\u00f3n del trazado ferroviario. En 1868, el Congreso emiti\u00f3 un nuevo decreto sobre la construcci\u00f3n del ferrocarril Lima-La Oroya<\/a> (el tramo de 10 kil\u00f3metros que conectaba Lima con el puerto del Callao hab\u00eda estado en funcionamiento desde 1851)[8]<\/a><\/sup> y lanz\u00f3 una licitaci\u00f3n para seleccionar la oferta m\u00e1s ventajosa desde el punto de vista financiero y t\u00e9cnico. Pocos d\u00edas despu\u00e9s de que se promulgara el decreto, Henry Meiggs<\/a>, un empresario estadounidense, obtuvo permiso para realizar estudios preliminares de la l\u00ednea ferroviaria. Confi\u00f3 este trabajo a Ernest Malinowski, quien eligi\u00f3 a sus colaboradores. Despu\u00e9s de ocho meses, el 3 de abril de 1869, entreg\u00f3 a Henry Meiggs un informe detallado de los estudios del sitio y un c\u00e1lculo preliminar del costo de la construcci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El proyecto contemplaba conectar Lima con la regi\u00f3n rica en minerales de Cerro de Pasco<\/a> y el f\u00e9rtil Valle de Jauja. En el futuro, fue posible extender la l\u00ednea f\u00e9rrea a lo largo del valle del r\u00edo Chanchamayo<\/a><\/a> hacia la Amazon\u00eda<\/a> m\u00e1s all\u00e1 de los Andes, gracias a la cual el Per\u00fa obtendr\u00eda una conexi\u00f3n con el Oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico. El 23 de diciembre de 1869 se firm\u00f3 el contrato entre la compa\u00f1\u00eda de Meiggs y el gobierno para la construcci\u00f3n del Ferrocarril Trasandino Central. La construcci\u00f3n iba a durar seis a\u00f1os, y el costo de la inversi\u00f3n se estim\u00f3 en 27.600.000 soles<\/a> (unos 22 millones de d\u00f3lares<\/a>)[8].<\/a><\/sup> Todo iba a ser financiado por el gobierno peruano, con Henry Meiggs<\/a> para pagar a los ingenieros y trabajadores con sus propios fondos y para comprar los terrenos que se encontraban en la ruta del ferrocarril en construcci\u00f3n a manos privadas, el gobierno se comprometi\u00f3 a transferir los terrenos estatales y devolver el dinero invertido con vales que devengaban intereses.<\/p>\n\n\n\n

Los trabajos comenzaron con la colocaci\u00f3n ceremonial de la primera piedra el 1 de enero de 1870 en Lima. Las obras se iniciaron el 20 de enero del mismo a\u00f1o[8].<\/a><\/sup> Inicialmente, discurr\u00edan sin problemas, ya que las l\u00edneas atravesaban el valle bien desarrollado del r\u00edo R\u00edmac<\/a>. A partir del kil\u00f3metro 54, en la zona de la estaci\u00f3n Chosica<\/a> ubicada a una altitud de 860 m sobre el nivel del mar, la construcci\u00f3n se adentr\u00f3 en la zona monta\u00f1osa[8].<\/a><\/sup> Despu\u00e9s de cuatro a\u00f1os de trabajo en condiciones clim\u00e1ticas y de terreno extremadamente dif\u00edciles, el ferrocarril fue conducido, atravesando las laderas de las monta\u00f1as, construyendo plataformas de roca, tallando 63 t\u00faneles<\/a> con una longitud total de m\u00e1s de 6000 m y construyendo varios puentes. Entre ellos, se construy\u00f3 en ese momento uno de los m\u00e1s altos del mundo, con 77 m y 175 m de longitud, (el llamado viaducto de Verbulas). Hay grandes discrepancias en el n\u00famero de puentes construidos. Los estudios biogr\u00e1ficos mencionan el n\u00famero de 30 puentes construidos por Malinowski[8].<\/a><\/sup> Watt Stewart, bi\u00f3grafo de Henry Meiggs, dio el n\u00famero de 61 objetos con una longitud total de 1832 m. Ernest Malinowski en su estimaci\u00f3n de costos hecha por \u00e9l mismo predijo 45 puentes, incluidos 3 grandes. La descripci\u00f3n oficial del ferrocarril de 1918 enumera 23 puentes de m\u00e1s de 50 pies de largo.<\/a><\/sup> M\u00e1s de 10 mil trabajadores trabajaron en el sitio de construcci\u00f3n. Entre ellos hab\u00eda chilenos, indios peruanos de los Andes, cul\u00edes chinos<\/a>, emigrantes de Italia<\/a> e incluso trabajadores negros<\/a>. Malinowski se asegur\u00f3 de que tuvieran condiciones de trabajo decentes y recibieran salarios de acuerdo con el contrato[8].<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

La l\u00ednea f\u00e9rrea se elev\u00f3 a una altitud de casi 5000 m sobre el nivel del mar, convirti\u00e9ndose en un fen\u00f3meno de la tecnolog\u00eda de la \u00e9poca, m.in. gracias al uso de 10 tramos de „zigzags” (giros), en los que cambia la direcci\u00f3n del tren[8].<\/a><\/sup> Este ferrocarril, y especialmente los puentes y t\u00faneles ubicados a lo largo de su ruta, fueron escritos en todas las principales revistas t\u00e9cnicas del mundo, y Ernest Malinowski gan\u00f3 fama como un ingeniero destacado. Ernest Malinowski supervisaba personalmente las obras, importaba materiales y material rodante, llevaba la contabilidad de forma continua y manten\u00eda correspondencia con los proveedores, incluidos los extranjeros. „Estaba literalmente en todas partes. Orden\u00f3 que los bajaran con cuerdas al fondo del abismo para probar la resistencia del suelo en los lugares donde estaban colocados los pilares del puente; Como un monta\u00f1ero, escal\u00f3 laderas de monta\u00f1as inaccesibles para resolver problemas t\u00e9cnicos detallados y dirigir trabajos en el lugar. Pas\u00f3 la noche en una tienda de campa\u00f1a en las partes altas de las monta\u00f1as, donde la temperatura de la ma\u00f1ana descend\u00eda a -14 \u00b0C y el calor de la ma\u00f1ana alcanzaba los 26 \u00b0C. Junto con los trabajadores, soport\u00f3 las tormentas de nieve y los abrasadores rayos del sol<\/em>„[8].<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

En 1874, Per\u00fa sufri\u00f3 un colapso financiero y el Estado suspendi\u00f3 los subsidios para la construcci\u00f3n de ferrocarriles. La compa\u00f1\u00eda de Meiggs continu\u00f3 construyendo con sus propios fondos. Ernest Malinowski tambi\u00e9n contribuy\u00f3 a la financiaci\u00f3n de otras obras. Con el dinero del empresario estadounidense y de Ernest Malinowski se perforaron los t\u00faneles restantes, se complet\u00f3 la instalaci\u00f3n de puentes y se construyeron terraplenes para las v\u00edas hasta Oroa. Gracias a estas obras, el ferrocarril trasandino ascendi\u00f3 a una altitud de 4817,8 m sobre el nivel del mar, llegando al punto ferroviario m\u00e1s alto del mundo en un lugar llamado La Cima<\/em> (hasta 2005, cuando se construy\u00f3 el tramo m\u00e1s alto de la l\u00ednea f\u00e9rrea en el T\u00edbet<\/a>). En ese momento, Ernest Malinowski no recib\u00eda un salario. En mayo de 1878 se puso en servicio el primer tramo de la l\u00ednea f\u00e9rrea en el tramo Callao \u2013 Chibla<\/a>, de 141 km.<\/p>\n\n\n\n

Durante la guerra entre Per\u00fa y Chile<\/a> en 1879-1881, Ernest Malinowski abandon\u00f3 Per\u00fa a finales de 1879\/1880 <\/a>y<\/sup> lleg\u00f3 al vecino Ecuador<\/a>. Trabaj\u00f3 en la construcci\u00f3n de la l\u00ednea f\u00e9rrea Guayaquil-Quito<\/a>, donde supervis\u00f3 las obras de los tramos „Chimbo” y „Sibambe”, que discurr\u00edan entre las altas cumbres de la Cordillera Occidental<\/a>.<\/a><\/p>\n\n\n\n

Durante su estancia en Ecuador, public\u00f3 art\u00edculos sobre la guerra en el Per\u00fa en la prensa local y extranjera (New York „Herald”).<\/a> Trajo colaboradores peruanos a Ecuador y ayud\u00f3 a los emigrantes peruanos a encontrar trabajo.<\/p>\n\n\n\n

Regres\u00f3 al Per\u00fa en 1886 y se emple\u00f3 en la construcci\u00f3n y reparaci\u00f3n de ferrocarriles, entre ellos la l\u00ednea Callao \u2013 Oroya. En 1887, Ernest Malinowski, junto con W\u0142adys\u0142aw Folkierski<\/a> y Ksawery Wakulski<\/a>, emprendi\u00f3 la construcci\u00f3n del ferrocarril Tarma-La<\/a> Merced<\/a>. El informe destinado al Ministerio de Obras P\u00fablicas del Per\u00fa inclu\u00eda consideraciones t\u00e9cnicas y financieras de la construcci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

En 1890 pas\u00f3 a trabajar en la creada „Peruvian Corporation”, dominada por capitales brit\u00e1nicos, que se hizo cargo de los ferrocarriles construidos con dinero estatal como parte del pago de las deudas contra\u00eddas a principios de la d\u00e9cada de 1970. En ese a\u00f1o se reanudaron los trabajos de colocaci\u00f3n de rieles en las v\u00edas previamente preparados por Ernest Malinowski, llevando la l\u00ednea f\u00e9rrea a la ciudad de La Oroya<\/a> en enero de 1893. Se puso en funcionamiento la denominada ruta principal del Ferrocarril Trasandino.<\/p>\n\n\n\n

Durante su estancia en Ecuador, Ernest Malinowski se convirti\u00f3 en uno de los fundadores del Club Nacional, una instituci\u00f3n fundada en 1884 en Lima por personas influyentes y adineradas. Despu\u00e9s de regresar a Lima, asisti\u00f3 a las reuniones semanales. A partir de mayo de 1886 fue miembro activo de la Sociedad de Beneficiencia P\u00fablica<\/em>, donde se encarg\u00f3 de los asuntos financieros y fue su inspector, adem\u00e1s de supervisar la construcci\u00f3n del Hospital Dos de Mayo. Fue miembro fundador de la Sociedad Geogr\u00e1fica de Lima<\/em>, fundada en 1888. Como parte de las actividades de la Sociedad, Ernest Malinowski particip\u00f3 en el desarrollo de planos topogr\u00e1ficos<\/a> y mapas, que se utilizaron para demarcar la frontera entre Per\u00fa, Ecuador y Brasil<\/a>. Contribuy\u00f3 a la publicaci\u00f3n de una obra en varios vol\u00famenes del ge\u00f3grafo y bi\u00f3logo Antonio Raimondi<\/a><\/a> El Per\u00fa<\/em>. Ernest Malinowski don\u00f3 varios libros a la emergente biblioteca de la Sociedad Geogr\u00e1fica y a la Universidad Mayor de San Marcos<\/a> de Lima y a la Escuela de Ingenieros Civiles y de Minas. Del 14 de agosto de 1889 al 26 de junio de 1890, durante la ausencia del director de esta \u00faltima universidad, Edward Habich, fue su suplente. Debido a sus especiales logros en su labor profesional, fue elegido presidente del Instituto T\u00e9cnico Industrial de Lima, pero por motivos de salud renunci\u00f3 a este cargo.<\/p>\n\n\n\n

Existen opiniones sobre el nombramiento de Ernest Malinowski para el cargo de profesor del Departamento de Topograf\u00eda en 1888 y la elecci\u00f3n en 1889, despu\u00e9s de W\u0142adys\u0142aw Folkierski, como decano de la Facultad de Matem\u00e1ticas y Ciencias Naturales de la Universidad de Lima[11].<\/a><\/sup> Otros dicen que Ernest Malinowski asumi\u00f3 la c\u00e1tedra de matem\u00e1ticas de la Universidad de Lima en 1888 y fue elegido decano de la Facultad de Matem\u00e1ticas y Ciencias Naturales en 1889[12].<\/a><\/sup> Con el estado actual de la investigaci\u00f3n, es dif\u00edcil referirse a esta informaci\u00f3n[13].<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

Public\u00f3 La moneda enel P\u00e9ru<\/em> (Lima, 1856) y Ferrocaril Central-Transandino<\/em> (Lima, 1869). Como director de la Escuel de Ingenieros Civiles y de Minas, escribi\u00f3 varios art\u00edculos para la revista universitaria „Bolet\u00edn de Minas”. Ernest Malinowski ten\u00eda un excelente conocimiento hablado y escrito -aparte del polaco y el ruso- del ingl\u00e9s, el franc\u00e9s y el espa\u00f1ol, estaba familiarizado con la literatura cl\u00e1sica y contempor\u00e1nea de estas tres lenguas.<\/p>\n\n\n\n

En Lima, vivi\u00f3 en un elegante hotel en el n\u00famero 52 de Portal de Botoneros (ya desaparecido). Dirigi\u00f3 una jornada de puertas abiertas, contrat\u00f3 a un cocinero franc\u00e9s, entretuvo a dignatarios peruanos, diplom\u00e1ticos extranjeros, cient\u00edficos y periodistas con desayunos y cenas. Organiz\u00f3 viajes cortos en tren para diplom\u00e1ticos y profesionales de diferentes pa\u00edses. Nunca se cas\u00f3, aunque fue objeto de inter\u00e9s de muchas mujeres. A la luz de las opiniones contempor\u00e1neas, era considerado una persona inteligente, elegante, decorador de salones<\/a>, pero tambi\u00e9n t\u00edmido y un poco triste.<\/p>\n\n\n\n

Contribuy\u00f3 al empleo de ingenieros polacos en Per\u00fa, m.in. Edward Habich<\/a>, Aleksander Miecznikowski<\/a>, W\u0142adys\u0142aw Folkierski<\/a>, W\u0142adys\u0142aw Kluger<\/a>, Ksawery Wakulski<\/a>, Aleksander Babi\u0144ski<\/a>. Ayud\u00f3 a bi\u00f3logos y viajeros polacos, por ejemplo, Konstanty Jelski<\/a>, J\u00f3zef Siemiradzki<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Muri\u00f3 de un ataque al coraz\u00f3n el 2 de marzo de 1899 a las 3:30 a.m. en la suite de su hotel en Lima.<\/a><\/sup> Fue enterrado con los honores debidos a un h\u00e9roe nacional el 3 de marzo en el cementerio „Presbitero Maestro”, entre las tumbas de muchas personas, pero al a\u00f1o siguiente, a petici\u00f3n de la familia presidencial del Prado, su cuerpo fue trasladado al lugar de las tumbas individuales. La tumba est\u00e1 decorada con un modesto obelisco de m\u00e1rmol. La muerte de Ernest Malinowski fue registrada en todas las principales revistas y peri\u00f3dicos del Per\u00fa, franceses y polacos. M\u00e1s tarde, como constructor del Ferrocarril Trasandino, pas\u00f3 al olvido, a diferencia de la persona que lo financi\u00f3, el estadounidense Henry Meiggs[15] [15].<\/a><\/sup> Actualmente, sin embargo, tanto en Polonia como en Per\u00fa, est\u00e1 siendo restaurado a su leg\u00edtimo lugar en la historia.<\/p>\n\n\n\n

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Naci\u00f3 el 8 de agosto de 1915 en Lima<\/a><\/sup>,<\/a><\/sup> hija \u00fanica de Jan Jacek Rostworowski (1882-1969), un arist\u00f3crata polaco<\/a>, y Rita Anna Tovar del Valle, una terrateniente<\/a> peruana nacida en la regi\u00f3n de Puno<\/a>.<\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n

El 20 de septiembre de 1934 en Varsovia<\/a>, a la edad de diecinueve a\u00f1os, se cas\u00f3 con el conde<\/a> Zygmunt Broel-Plater (1907-1980). En 1935 regres\u00f3 con \u00e9l al Per\u00fa. En 1936, dio a luz a una hija, Krystyna[4]<\/a><\/sup> y se divorci\u00f3[5].<\/a><\/sup> Despu\u00e9s de unos a\u00f1os, se cas\u00f3 con Alejandro Diez Canseco, quien, dijo, „me ayud\u00f3 a entender este <\/a>pa\u00eds”.<\/sup><\/p>\n\n\n\n

A partir de 1948 curs\u00f3 los estudios de historia en la Universidad de San Marcos<\/a> en Lima como auditora. Su primer trabajo de investigaci\u00f3n independiente fue galardonado con el Premio Nacional de Historia<\/em> en 1953. En 1964 cofund\u00f3 el Instituto de Estudios Peruanos en Lima, donde trabaj\u00f3 hasta su muerte. Tambi\u00e9n fue agregada cultural de la Embajada del Per\u00fa en Madrid<\/a> (1964-1968) y directora del Museo Nacional de Historia en Lima (1975-1980).<\/p>\n\n\n\n

Libros seleccionados<\/h2>\n\n\n\n

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